Entenda a saída dos trijatos da aviação comercial e como os bimotores modernos conseguiram assumir o seu lugar com maior eficiência e menores custos.
Por várias décadas, os trijatos, que são aeronaves comerciais com três motores, desempenharam um papel fundamental no transporte aéreo global, unindo longo alcance, capacidade de carga e boa eficiência operacional. Modelos como Boeing 727, McDonnell Douglas DC-10 e Lockheed L-1011 dominaram rotas de médio e longo alcance quando os bimotores ainda não tinham um desempenho equivalente.
Atualmente, os trijatos praticamente desapareceram da aviação comercial, sucumbindo ao avanço tecnológico dos motores, que permitiram aos bimotores dominarem o mercado de voos intercontinentais com custos menores e maior eficiência.
Nos anos 60 e 70, infâncias como o Hawker Siddeley Trident e o Boeing 727 foram os pioneiros na configuração de três motores, apresentando dois motores na parte traseira e um no centro da fuselagem. Essa configuração proporcionava maior capacidade de carga e alcance em comparação aos bimotores da época, além de manter custos operacionais inferiores aos dos quadrimotores.
Nas operações de longa distância, trijatos como o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar encontraram um equilíbrio entre eficiência e desempenho, sendo mais econômicos do que o Boeing 747, embora transportassem menos passageiros e carga. No entanto, a partir da década de 1990, novos bimotores, como o Boeing 777 e o Airbus A330, começaram a igualar ou até superar as capacidades dos trijatos, beneficiados por turbofans mais eficientes e poderosos.
A evolução dos motores foi crucial para essa transição. Enquanto o Boeing 707, no final da década de 50, dependia de quatro motores com um empuxo entre 13.500 e 19.000 libras cada, os turbofans de alta razão de diluição proporcionaram maior potência com um consumo menor de combustível, eliminando a necessidade de múltiplos motores.
Além disso, alterações nas regulamentações impactaram diretamente a diminuição do uso dos trijatos. Durante anos, restrições da FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) limitavam os bimotores a voar a uma distância máxima de 60 minutos de aeroportos alternativos, o que exigia a presença de três ou quatro motores em rotas sobre oceanos ou áreas remotas.
Esse contexto começou a mudar em 1985 com a introdução do ETOPS (Padrões de Desempenho Operacional para Motores de Duas Vias a Longa Distância). Inicialmente, permitiu 120 minutos de voo para bimotores como o Boeing 767 e o Airbus A300-600, ampliando significativamente as capacidades dessas aeronaves em rotas antes restritas aos trijatos ou quadrimotores. Os primeiros modelos Airbus A330 tinham ETOPS de 180 minutos, enquanto os novos A330neo já alcançaram certificação de até 285 minutos com motores Rolls-Royce Trent 7000.
A350-900 e A350-1000 conquistaram o mais alto ETOPS já concedido, permitindo voos de 370 minutos longe de um aeroporto alternativo, ou seja, mais de 6 horas em situação de um motor inoperante.
Com a adoção de motores mais eficientes, os trijatos tornaram-se economicamente inviáveis. O McDonnell Douglas MD-11, lançado nos anos 90 como uma evolução do DC-10, ilustra essa mudança. Apesar das inovações em relação ao modelo anterior, enfrentou dificuldades de design e um contexto desfavorável, resultando em pouco mais de 200 unidades vendidas. Sua capacidade operacional era semelhante à de bimotores contemporâneos, como o Airbus A330 e o Boeing 777, que tiveram milhares de unidades entregues, dominando o mercado.
Os trijatos, além de apresentarem alto consumo de combustível, também envolviam custos de manutenção elevados e desempenho inferior se comparados às novas gerações de bimotores, o que levou à sua retirada do setor comercial.
Embora a configuração ainda exista em alguns casos, como na aviação executiva, onde a Dassault Aviation mantém em produção os modelos Falcon 900 e Falcon 8X, os últimos lançamentos da fabricante foram todos bimotores, como o Falcon 6X e Falcon 10X, refletindo a tendência de mercado.