Introdução
A Teoria Finalista tem como ponto de partida a concepção do homem como ser livre e responsável pelos seus atos. Consequentemente, as regras do Direito não podem ordenar ou proibir meros processos causais, mas apenas atos dirigidos finalisticamente, ou então a omissão de tais atos.
Para essa teoria, conduta é o comportamento humano, consciente e voluntário, dirigido a um fim. Daí o seu nome finalista, levando em conta a finalidade do agente. Não desprezou todos os postulados da teoria clássica. Ao contrário, preservou-os, a eles acrescentando a nota da finalidade.
Uma conduta pode ser contrária ou conforme ao Direito, dependendo do elemento subjetivo do agente. Destarte, dolo e culpa, que na teoria clássica residam na culpabilidade, foram deslocados para o interior da conduta, e, portanto, para o fato típico. Formou-se, assim, uma culpabilidade vazia, desprovida do dolo e da culpa.
O Risco Permitido e o Filtro da Finalidade
A aviação moderna é reconhecida juridicamente como uma “atividade de risco permitido”. Diferente de outras condutas humanas, onde o risco deve ser evitado a todo custo, o transporte aéreo opera sobre uma premissa de perigo inerente, o qual é aceito pela sociedade e pelo Estado em razão de sua utilidade pública e econômica. Todavia, essa permissividade não é um salvo-conduto; ela é condicionada ao estrito cumprimento de normas técnicas e protocolos de segurança que visam manter o risco dentro de níveis aceitáveis.
No cenário jurídico brasileiro, a análise das condutas que extrapolam esses limites de risco é regida pela Teoria Finalista da Ação, introduzida por Hans Welzel e consolidada na Reforma da Parte Geral do Código Penal de 1984. A adoção desta teoria representou uma ruptura paradigmática com o sistema causalista anterior.
Sob a égide do finalismo, a ação humana deixou de ser vista como um processo causal meramente físico um “impulso cego” que produz um resultado para ser compreendida como o exercício de uma atividade finalística. Como asseverava Welzel, a vontade é a “espinha dorsal” da ação, e é essa vontade dirigida a um fim que deve ser o objeto central de valoração do Direito Penal.
O problema jurídico fundamental emerge quando o erro técnico de um profissional da aviação seja ele piloto, controlador ou mecânico resulta em uma tragédia. Nesse instante, o Judiciário é provocado a realizar uma cirurgia dogmática complexa: desvendar a finalidade da conduta do agente no momento crítico.
A questão que se impõe não é meramente se o piloto causou o acidente (nexo de causalidade), mas se ele conduziu sua vontade para tal resultado (dolo) ou se falhou culposamente ao selecionar os meios para atingir uma finalidade lícita, que era o voo seguro.
Esta distinção não é meramente semântica; ela define o destino da liberdade individual do aeronauta. Frequentemente, sob o impacto da comoção social, observa-se uma tendência de converter erros de julgamento ou falhas operacionais em “dolo eventual”, sob o argumento de que o profissional “assumiu o risco” do resultado. Entretanto, tal interpretação pode ferir o cerne do finalismo welzeliano, que exige a demonstração de que o agente, em sua estrutura subjetiva, conformou-se com a lesão ao bem jurídico.
Este artigo propõe-se, portanto, a analisar o erro do piloto através das lentes da Teoria Finalista. Busca-se investigar as fronteiras entre a culpa consciente onde o piloto prevê o risco, mas confia em sua técnica para evitá-lo e o dolo eventual, onde haveria uma indiferença em relação à vida humana.
Através dessa abordagem, pretende-se demonstrar que a correta aplicação da dogmática penal é o único anteparo capaz de evitar que o Direito Penal se transforme em um instrumento de responsabilidade objetiva em uma atividade essencialmente técnica e de alta complexidade.
O Conceito de Risco Permitido na Atividade Aeronáutica
A base fundamental para a compreensão da responsabilidade penal no cockpit reside na teoria do risco permitido. Em uma sociedade tecnológica e hipercomplexa, a proibição absoluta de todas as atividades perigosas estagnaria o desenvolvimento humano. Por conseguinte, o Direito Penal opera uma ponderação de interesses: aceita-se a existência de perigos inerentes a certas atividades em troca dos benefícios sociais e econômicos que elas proporcionam. A aviação é o exemplo máximo dessa premissa.
Diferente de uma conduta ilícita por natureza, o voar é uma atividade incentivada pelo Estado e protegida por um robusto arcabouço normativo. O risco permitido atua, portanto, como uma causa de exclusão da tipicidade sob a ótica funcionalista, mas que se conecta ao Finalismo ao definir os contornos do que é uma “conduta adequada”.
Quando um piloto decola uma aeronave, ele está, tecnicamente, criando um risco de morte para centenas de pessoas. Todavia, esse risco não é juridicamente relevante enquanto o agente se mantiver dentro das “regras do jogo”, ou seja, dentro dos regulamentos da autoridade aeronáutica, e dos protocolos de segurança que são estabelecidos durante toda a sua operação.
A doutrina penal moderna, capitaneada por Claus Roxin, ensina que o risco permitido é o limite da imputação objetiva. Sob o prisma da Teoria Finalista, isso significa que a finalidade do piloto (transporte aéreo) é lícita e o risco por ele gerado é “normalizado” pela norma técnica. Assim, o Direito Penal só deve intervir no momento em que o piloto rompe a esfera do risco permitido, transmutando sua conduta de um “risco útil” para um “risco proibido”.
Dolo eventual e culpa consciente no contexto aeronáutico
O dolo eventual pressupõe que o agente, embora não deseje diretamente o resultado, aceite conscientemente o risco de produzi-lo ou mostre indiferença quanto à sua ocorrência. Trata-se de categoria limítrofe do dolo, cuja aplicação deve ser excepcional.
Já na culpa consciente, o agente prevê a possibilidade do resultado, mas confia, de forma sincera e racional, que ele não ocorrerá, seja em razão de sua habilidade técnica, dos sistemas de proteção ou dos procedimentos adotados. Essa é a situação típica das decisões operacionais na aviação.
A jurisprudência penal brasileira, contudo, tem progressivamente diluído essa distinção, tratando a consciência do risco como aceitação do resultado. Esse movimento empobrece a dogmática penal e ignora a lógica do risco controlado que rege a atividade aérea.
Erro humano, cultura justa e segurança de voo
A investigação de acidentes aeronáuticos, orientada pelo Anexo 13 pela a Convenção de Chicago e pelos princípios do SIPAER, parte do reconhecimento de que o erro humano é inevitável e deve ser analisado com finalidade exclusivamente preventiva. A segurança de voo depende da confiança no sistema de reporte e da ausência de punições automáticas por erros não intencionais.
A criminalização do erro do piloto rompe esse equilíbrio ao transformar falhas técnicas em juízos morais retrospectivos, incentivando o silêncio organizacional e comprometendo a aprendizagem sistêmica.
Considerações Finais
A análise desenvolvida permite concluir que a aplicação indiscriminada do dolo eventual aos acidentes aeronáuticos representa um retrocesso dogmático e um risco concreto à segurança da aviação. Ao confundir erro operacional com intenção criminosa, o Direito Penal afasta-se de sua função de ultima ratio e passa a operar como instrumento simbólico de punição.
A experiência internacional demonstra que sistemas comprometidos com a segurança de voo restringem a responsabilização penal a hipóteses excepcionais, preservando a distinção entre erro e dolo e incentivando a cultura de reporte e aprendizado.
Criminalizar o erro do piloto não previne acidentes. Ao contrário, mina os fundamentos que sustentam a segurança operacional. A cabine de comando não deve ser tratada como cena do crime, sob pena de se sacrificar a prevenção em nome de uma justiça meramente punitiva.
Referências
Direito Penal esquematizado – Parte geral – vol.1 / Cleber Masson – 10º ed.
Por Hilton Rayol
